Femern Bælt-tunnelen kommer til at åbne for biltrafik, før jernbaneforbindelsen er klar

Femern Bælt-forbindelsen mellem Danmark og Tyskland bliver mindst to år forsinket, og en ny tidsplan vil først blive præsenteret, når seks af de i alt 89 tunnelelementer er på plads på havbunden. Forsinkelserne på de tyske landanlæg har ført til, at vejforbindelsen i tunnelen vil blive åbnet, før jernbaneforbindelsen kan tages i brug.

Tirsdag var omkring 50 inviterede samlet ved Femern Bælt-projektets tunnelfabrik i Rødbyhavn for at få en status på arbejdet. Det statslige danske infrastrukturselskab Sund & Bælts administrerende direktør, Mikkel Hemmingsen, lagde ikke skjul på de udfordringer, projektet står overfor, men understregede samtidig, at selve produktionen af tunnelelementer følger planen.

Et standardelement til Femern Bælt-tunnelen er 217 meter langt og vejer 73.500 ton. Foto: News Øresund – Johan Wessman

Den 7. maj kunne Sund & Bælt meddele, at det første tunnelelement var blevet sænket ned på havbunden og koblet sammen med tunnelportalen ved Rødbyhavn. Allerede i næste uge er planen at sænke endnu et element ned. I alt skal der bruges 79 standardelementer og 10 specialelementer til den 18 kilometer lange tunnel mellem Danmark og Tyskland. Når forbindelsen står færdig, bliver den verdens længste sænketunnel og vil halvere rejsetiden med tog mellem København og Hamborg til 2,5 timer.

I arbejdshavnen ved tunnelfabrikken i Rødbyhavn findes allerede flere færdige tunnelelementer, som venter på at blive sænket ned på havbunden. Foto: News Øresund – Johan Wessman

Ny tidsplan senere i år
– Når fem standardelementer og ét specialelement er blevet sænket ned, vil vi kunne præsentere en endelig tidsplan. Først da ved vi med større sikkerhed, hvornår projektet bliver færdigt, siger Mikkel Hemmingsen.

Ifølge ham fungerer produktionen på tunnelfabrikken som planlagt. Udfordringen handler nu om tempoet i nedsænkningen af tunnelelementerne. Indtil videre er der produceret 16 færdige elementer, mens flere andre er under færdigproduktion. Arbejdshavnen er allerede fyldt op og det gælder om at få sat tempo på nedsænkningen. Målet er, at det tager 12 dage pr. element i perioder, hvor nedsænkning er mulig. De 217 meter lange og 73.500 ton tunge standardelementer skal sænkes ned med en præcision, der måles i millimeter frem for centimeter.

Tyske regler forsinker tunnelarbejdet
Mikkel Hemmingsen fortalte åbent om de udfordringer, projektet møder undervejs. Specialfartøjerne Ivy 1 og Ivy 2, som bruges til at sænke tunnelelementerne ned på havbunden, blev f.eks. forsinket med to år. Samtidig trak den tyske miljøgodkendelse ud. Derudover er projektet underlagt tre væsentlige begrænsninger på tysk side. Sejlrenden til Femern Bælt er blevet udpeget som Natura 2000-område, hvilket begrænser antallet af fartøjer, der må bruges under arbejdet. Skærpede støjkrav betyder samtidig, at entreprenørerne ikke bare kan indsætte flere gravemaskiner for at øge tempoet. I sommermånederne må byggeriet desuden ikke skabe sedimentspild ud for den tyske kyst. Det betyder, at der ikke kan sænkes tunnelelementer ned på den tyske side om sommeren.

– Næste skridt for os bliver at øge produktiviteten, samtidig med at vi skal tage hensyn til alle de tyske myndighedskrav, som nu omgiver projektet, siger Mikkel Hemmingsen. Han tilføjer, at Sund & Bælt lægger stor vægt på dialogen med både danske og tyske naturbeskyttelsesforeninger.

Vejforbindelsen åbner før jernbanen
Selv om Femern Bælt-tunnelen er et dansk projekt, er det afhængigt af, at de tyske landanlæg til vej og jernbane bliver udbygget.

– Vi ved, at den tyske jernbane frem mod Femern Bælt er forsinket, fordi den gennemgår den samme proces med indsigelser og tilladelser. Det er især to områder, der er problematiske: Fehmarnsund og områderne omkring Lübeck, siger Mikkel Hemmingsen.

– Vi fokuserer derfor på at få vejforbindelsen klar først. Jernbanen åbner derefter, når jernbanesystemet på den tyske side også er færdigt. Så snart vi har tilstrækkelig arbejdsro inde i tunnelen, vil vi sætte fart på arbejdet med jernbanen igen. Det handler altså ikke om en enorm forsinkelse, men snarere om at prioritere arbejdet i den rigtige rækkefølge, siger han.

Skal skabe en dansk tunnelindustri
Tunnelfabrikken i Rødbyhavn har kostet omkring syv milliarder danske kroner at opføre. Nu er beslutningen taget om at gøre fabrikken permanent og bruge den som grundlag for en fremtidig dansk tunnelindustri.

– En konkret plan er at bruge fire af de fem produktionslinjer til at bygge tunnelelementer til en fremtidig havnetunnel omkring København, den såkaldte Østlige Ringvej. Tanken er, at fabrikken skal begynde at blive omstillet til det projekt omkring 2028, siger Mikkel Hemmingsen. Han nævner samtidig, at fabrikken på sigt også vil kunne bruges til at bygge tunnelelementer til en mulig fremtidig forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør.

Han nævner også muligheden for at bruge en eller flere af produktionslinjerne til at producere skibe eller udstyr til offshoreindustrien, men i så fald med en separat operatør.

(News Øresund – Johan Wessman)