Svensk forslag om fælles undersøgelse med Danmark af ny forbindelse og redundans over Øresund

Påbegynd en strategisk bilateral dansk-svensk undersøgelse af kapacitet og redundans over Øresund i 2027, og opret en statsligt styret ny Øresundsdelegation for at sikre mere langsigtet planlægning af infrastrukturen over sundet. Det er nogle af de forslag, som den svenske regerings undersøger Allan Widman præsenterede mandag. I sit oplæg til den kommende undersøgelse fremhæver han en ny jernbanetunnel mellem det centrale Malmø og København som et alternativ til en Øresundsmetro mellem byerne.

Forslaget om en ny dansk-svensk undersøgelse løfter spørgsmålet om udviklingen over Øresund op på nationalt niveau i både Danmark og Sverige. Indtil nu har interessen for nye faste forbindelser over sundet nemlig ikke været særlig stor hos de to landes regeringer. Det blev tydeligt, da den tidligere Malmø-politiker og nuværende landshøvding i Kalmar län, Allan Widman, mandag overrakte sin undersøgelse “Öresundsförbindelser 2050 – behov av kapacitet, redundans och svensk-danskt samarbete” til infrastruktur- og boligminister Andreas Carlson (KD).

• I løbet af 2026 skal en række fælles forberedende dansk-svenske rapporter færdiggøres: en fremtidsprognose for trafikudviklingen, en analyse af redundans og beredskab i transportsystemet i Øresundsregionen samt en detaljeret projektplan med tidsplan, ressourcer og styringsstruktur. I samme periode forventes også Trafikverkets analyse af Malmø banegård og den danske Helhedsplan for Hovedstadsområdet at blive færdige.
• I 2027 foreslås det at indlede en ny bilateral strategisk dansk-svensk undersøgelse af kapacitet og redundans over Øresund med det mål at være færdig senest i 2030. Arbejdet skal begynde med at fastlægge et fælles dansk-svensk behovs- og målbillede. Derefter fortsætter analysen af kapacitet og udvikling for person- og godstransport, redundans og beredskab, bæredygtighed og klima, samfundsøkonomi, finansiering og organisering frem mod en anbefaling af principielle løsninger. Når det gælder strategisk redundans, peger undersøgelsen også på, at der kan være særlige militære behov i udformningen af ny infrastruktur, blandt andet i forhold til at kunne håndtere vægt, lastprofil og rangering.
• Ny forbindelse tidligst i 2046. Hvis Danmark og Sverige derefter beslutter at gå videre, forventes arbejdet med linjeføring, jernbaneplan og miljøkonsekvensvurdering at tage 6–10 år. Udbud og anlægsfase vil derefter tage yderligere 10–15 år. Det betyder, at en ny forbindelse over Øresund kan stå færdig et sted mellem 2046 og 2055. Ifølge undersøgelsen rækker kapaciteten over Øresund lidt ud over 2050 for jernbanen og frem mod 2060 for vejtrafikken. Det anses mere presserende at udbygge godsbanegården i Malmø og udvide jernbanen til fire spor fra Lund til Hässleholm og videre til Alvesta.
• En ny Øresundsdelegation. Staterne foreslås at tage ledelsen i det videre arbejde med infrastrukturen over Øresund. Udrederne ønsker, at der oprettes en permanent funktion for at skabe et langsigtet og sammenhængende statsligt arbejde, hvor Trafikverket og Länsstyrelsen Skåne samarbejder med de tilsvarende danske myndigheder. Til denne funktion knyttes et ”regionalt råd for Øresund”, bemandet af Trafikverket og Länsstyrelsen Skåne med Skånes landshøvding som formand. Til rådet inviteres også repræsentanter fra blandt andre Øresundsbro Konsortiet, Svedab, Region Skåne og Handelskammaren. Den nye funktion og rådet foreslås at få navnet Øresundsdelegationen, et navn der også blev brugt i 1954, 1975 og 1984 i forbindelse med tidligere undersøgelser.

Begrænset interesse i Danmark og i Stockholm
I de samtaler, som undersøgerne har haft med forskellige aktører og myndigheder i Sverige og Danmark, fremgår det, ”at den generelle politiske interesse i Danmark for yderligere faste forbindelser fortsat vurderes at være relativt begrænset”. Rapporten fremhæver samtidig, at der fra dansk side er interesse for, at Sverige udbygger jernbanen i det sydlige Sverige for at kunne håndtere de øgede godsmængder, der forventes, når Femern Bælt-tunnelen står færdig i begyndelsen af 2030’erne.

– Historisk har der været stor interesse lokalt og regionalt i Sverige for mere kapacitet over Øresund. Men hvis der skal ske noget fremadrettet, er det helt afgørende, at vi har en fælles tilgang sammen med Danmark for at få fremdrift i spørgsmålet, konstaterede Andreas Carlson, da pressekonferencen begyndte.

Heller ikke i Stockholm har der været nogen større interesse for nye Øresundsforbindelser.
– Alt for længe har spørgsmålet om nye forbindelser over sundet været en lokal – eller i nogle tilfælde regional – diskussion i Skåne, mens den svenske stat ikke har haft nogen klart udtrykt vilje. Og det vil være nødvendigt, hvis en bilateral undersøgelse skal lykkes, tilføjede Allan Widman, som også bemærkede, at man i Danmark samtidig diskuterer flere andre store infrastrukturprojekter, som ”fra dansk side måske opfattes som lige så vigtige som nye forbindelser over sundet”.

Politiske erklæringer og Grønlandskrisen
Under pressekonferencen bemærkede Allan Widman også, at Ruslands krig i Ukraine, Sveriges medlemskab af NATO og den debat, der har været om Grønland, Danmark og USA, har øget ”Danmarks interesse for sit nærområde”. Han fremhævede også betydningen af to politiske erklæringer, som viser en voksende interesse fra de to landes regeringer for blandt andet ny kapacitet og redundans over Øresund. Den 12. juni 2025 underskrev Sverige og Danmark en hensigtserklæring, der ”skal styrke samarbejdet om civilt beredskab og samfundets modstandsdygtighed med særligt fokus på Øresundsregionen”. Den 1. juli 2025, i forbindelse med Øresundsbroens 25-års jubilæum, vedtog Sveriges og Danmarks regeringer en erklæring, der skal styrke samarbejdet inden for forsvar, sikkerhed, resiliens og beredskab, men også skabe initiativer, der fremmer øget mobilitet i Øresundsregionen.

Både nordisk og regionalt perspektiv
Ingen af de nuværende forslag til nye forbindelser over Øresund løser alle udfordringer med kapacitet og redundans over sundet, har Trafikverket tidligere fastslået. Undersøgelsen konstaterer, at begge lande stiller krav om, at en ny forbindelse over Øresund er samfundsøkonomisk rentabel, og at der findes egnede finansieringsløsninger. Det er især tidsbesparelser for personrejser over sundet, der bidrager til den samfundsøkonomiske rentabilitet, det vil sige udviklingen af det grænseregionale arbejdsmarked. Undersøgelsen peger samtidig på, at selv om øget kapacitet til godstransport anses for vigtig, er ”disse gevinster mindre i monetær værdi”. Samtidig fremhæves betydningen af at knytte de nordiske lande tættere sammen ved at sikre de langdistance transporter og godsstrømme. Undersøgelsen fastslår, at det er vigtigt både at anlægge et nordisk og et regionalt perspektiv med “en bredere tilgang end blot kapacitet og redundans i transportsystemet”, og at “der er behov for mere end blot infrastruktur for at frigøre potentialet i Øresundsregionen”.

Fokus på strækningen København-Malmø
I sit oplæg til en kommende dansk-svensk undersøgelse fremhæves strækningen København-Malmø med store trafikstrømme, høj befolkningstæthed, vigtige destinationer som Københavns Lufthavn samt en af Sveriges vigtigste godsbanegårde. “Det er også her, den overordnede vej- og jernbaneinfrastruktur samles”. Rapporten henviser til Øresundsbro Konsortiets analyse fra 2024, som viser, at kapaciteten i passagertrafikken over Øresundsforbindelsen kan øges med 200 procent, når jernbanen i det sydlige Sverige udbygges, og der indsættes nye kapacitetsstærke Øresundstog. Kapaciteten kan øges med op til 300 procent, hvis der investeres i en firesporet jernbane helt frem til brofæstet. Det vil dog kræve en ekstra sænketunnel mellem Peberholm og Københavns Lufthavn i Kastrup. Ifølge undersøgelsen kan dette være vanskeligt at gennemføre, samtidig med at redundansen kun forbedres marginalt.

Ny jernbanetunnel
Som et alternativ til en omfattende udbygning af den eksisterende Øresundsforbindelse vurderer undersøgerne, at det er relevant at undersøge en ny togtunnel fra det centrale Malmø til København til persontog og eventuelt også til godstog. Det vil kræve store investeringer, men kan give kortere rejsetid mellem byerne, skabe redundans og ”markant øge kapaciteten”. Det vurderes også muligt, at en sådan løsning kan omfatte en vejforbindelse.

HH-forbindelse for vejtrafik
Det vurderes også som relevant at undersøge, ”hvordan en fast forbindelse i strækningen Helsingborg-Helsingør kan knytte arbejdsmarkedet tættere sammen over Øresund”. En vejforbindelse i en sydlig linjeføring mellem byerne er i en tidligere analyse blevet vurderet som samfundsøkonomisk rentabel. Undersøgerne peger på, at en kommende dansk-svensk undersøgelse også kunne se på, om forbindelsen kan bygges som en sænketunnel, hvor den nuværende danske tunnelelementfabrik til Femern Bælt-tunnelen eventuelt kunne anvendes. Når det gælder en jernbaneløsning mellem byerne, bemærkes det dels, at den tidligere ikke er blevet vurderet som samfundsøkonomisk rentabel, dels at “det er vanskeligt at skabe togtrafik med attraktive rejsetider mellem Helsingborg og København”. Kystbanen mellem Helsingør og København er en stærkt trafikeret lokalbane med kort afstand mellem stationerne og ingen godstrafik. Samtidig undersøges det i øjeblikket, om banen kan bygges om til drift med førerløse tog.

Øresundsmetroen og Europasporet
Som et sidste oplæg foreslås det også, at en Øresundsmetro mellem Malmø og København samt Europasporets tunnel mellem Landskrona og København undersøges nærmere. Undersøgerne peger dog på, at Øresundsmetroen vil få en for en metro usædvanlig lang afstand mellem stationerne, og at Københavns planer om en udbygning af metroen betyder, at der vil være behov for et skift på Prags Boulevard i udkanten af København. Derfor peger undersøgelsen i stedet på en ny jernbaneløsning mellem byerne.

Når det gælder Europasporet, bemærkes det, at der er tale om en sænketunnel, som vil blive fire kilometer længere end Femern Bælt-tunnelen, og at projektet vil kræve omfattende investeringer på land for at forbinde anlægget med den eksisterende infrastruktur.

(News Øresund – Johan Wessman)

Fakta: Tidligere Øresundsdelegationer og udredninger

1886 ansøgte et fransk konsortium om koncession til en jernbanetunnel mellem Helsingør og Helsingborg som en del af et europæisk jernbanenet.

1909 blev der præsenteret et forslag til en jernbanetunnel mellem København og Malmö.

1936 præsenterede et konsortium af danske og svenske entreprenørvirksomheder et forslag til en vej- og jernbanebro mellem København og Malmö efter samme model som blev indviet over Lillebælt i 1935, en bro med tosporet vej, enkeltsporet jernbane og en gang- og cykelsti.

1953 omarbejdede konsortiet 1936-forslaget til et konkret forslag om en firesporet vej mellem København og Malmö og en enkeltsporet jernbane mellem Helsingborg og Helsingør. Det førte til dannelsen af den første Øresundsdelegation.

1954 blev den første Øresundsdelegation (Øresundsudvalget på dansk) dannet, bestående af sagkyndige som på opdrag af Danmarks og Sveriges regeringer skulle udrede en fast forbindelse over Øresund. Deres betænkning blev fremlagt i 1962 (SOU 1962:53-54, i Danmark Betænkning nr. 314, Øresundsforbindelsen). Arbejdet blev fulgt op af en revision i en ny betænkning i 1967 af den dansk-svenske Øresundsgruppe fra 1964 (SOU 1967:6´54).

1975 blev en ny dansk-svensk Øresundsdelegation dannet, som i 1978 præsenterede et forslag til en fast forbindelse over Øresund. Forslaget byggede på, at en storlufthavn skulle etableres på Saltholm i Øresund. Forslaget om at etablere en lufthavn på Saltholm faldt året efter, og dermed også hele forslaget om en forbindelse (SOU 1978:18-20).

1984 blev en tredje dansk-svensk Øresundsdelegation dannet, som præsenterede sin hovedbetænkning i 1987 (SOU 1987:41-42). Sammen med supplerende analyser i 1989 (SOU 1989:4) udgjorde dette grundlaget for beslutningen om Øresundsbron i 1991.

2010 blev det Interreg-finansierede projekt IBU-Øresund (Infrastruktur og byudvikling Øresund) afsluttet med 28 partnere fra offentlige organisationer i Sverige og Danmark. Projektet omfattede både samfundsplanlægning og infrastruktur og resulterede i et detaljeret forslag til en ny fast forbindelse for vej og jernbane mellem Helsingborg og Helsingør.

2011 førte IBU-projektet til en svensk statslig udredning om forslaget til en fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør, HH-forbindelsen. Et sekretariat blev oprettet hos Trafikverket under ledelse af Näringsdepartementet.

2016-2017 blev der gennemført et bilateralt dansk-svensk udredningsarbejde inden for rammerne af Sverigeförhandlingen. En delrapport blev afleveret i juni 2017 (Sverigeförhandlingen 2017, Lägesrapport avseende fast förbindelse Helsingborg-Helsingör). Udredningen vurderede, at der ikke ville opstå kapacitetsmangel over Øresund i overskuelig fremtid, men at en HH-forbindelse kunne bidrage til kortere rejsetider og øget tilgængelighed. Sverigeförhandlingen foreslog derfor et fortsat analysearbejde om Helsingborg-Helsingør-forbindelsen.

2021 blev den bilaterale dansk-svenske strategiske analyse af en HH-forbindelse afsluttet af Trafikverket, Vejdirektoratet og Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen. Vejforbindelsen blev vurderet som samfundsøkonomisk rentabel, mens jernbaneforbindelsen blev vurderet som ulønnsom.

2021 blev også det Interreg-finansierede udredningsprojekt “Et sammenhængende transportsystem i Greater Copenhagen” præsenteret med ti partnere fra regioner, kommuner og universiteter (Greater Copenhagen 2021, Ett sammanhängande transportsystem i Greater Copenhagen). Projektet fremlagde forslag til udbygning af landtilslutninger samt foreslog en forundersøgelse af Københavns Hovedbanegård og at spørgsmålet om nye forbindelser over Øresund fortsat skulle analyseres.

2022 gav den svenske regering Trafikverket til opgave at analysere Kapacitet og redundans over Øresund, herunder en yderligere analyse af en fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør.

2024 præsenterede Trafikverket udredningen Kapacitet och redundans för transporter över Öresund. Udredningen præsenterede en hovedrapport, en fordybningsrapport for Helsingborg og Helsingør samt tre baggrundsrapporter. Udredningen anbefalede, at der blev gennemført en dansk-svensk bilateral analyse af forbindelserne over Øresund. Her blev det konkluderet, at kapaciteten over Øresund kan række til efter 2050 for jernbanen og frem mod 2060 for vejtrafikken, og at det i dag først og fremmest er kapaciteten i vej- og jernbaneinfrastrukturen på land, der begrænser transporterne over Øresund. Ingen af de eksisterende forslag til nye faste forbindelser over Øresund blev vurderet til at kunne løse alle udfordringer med kapacitet og redundans på en effektiv måde: “En ny kapacitet over Øresund bør imødekomme behovene for både gods- og persontrafik, for at investeringen kan blive omkostningseffektiv.” Det blev også bemærket, at det i øjeblikket primært er grænsekontrollerne på den svenske side, der begrænser en udvidelse af persontrafikken over Øresund. Trafikverket konkluderede desuden, at det kan tage op til 25 år at udrede og bygge ny infrastruktur over Øresund, hvorfor det blev anset som relevant at igangsætte nye studier af kapaciteten. For finansiering og gennemførelse af ny infrastruktur vurderes det sandsynligt, at en model svarende til Storebæltsbroen, Øresundsbroen og den kommende Femern Bælt-tunnel vil blive anvendt, dvs. en lånefinansieret investering, der tilbagebetales gennem brugerbetaling.

Kilde: Öresundsförbindelser 2025 – behov af kapacitet, redundans og svensk-dansk samarbejde (SOU 2026:17).